Predrag Brlek, izvanredni profesor na Sveučilištu Sjever, visoko obrazovanje je stekao na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu. Radio je potom na Institutu prometa i veza te na Veleučilištu „Nikola Tesla“ u Gospiću. Pročelnik je Odsjeka za logistiku i mobilnost na Sveučilištu Sjever.
Kao jedan od prvih dokumenata na kojima je Predrag sudjelovao bila je izrada prve Strategije prometnog razvitka Republike Hrvatske pri čemu je dobio veliku širinu spektra što je sve moguće kroz istraživanja u prometu. Nadalje, kao član ekspertne skupine, sudjelovao je u izradi Nacionalnog programa sigurnosti cestovnog prometa 2011-2020, čiji je glavni cilj bio smanjenje prometnih nesreća i smrtno stradalih za 50% u tom razdoblju.
Sudjelovao je u pilot projektu „e-call“ (HeERO – Harmonised eCall European Pilot), koji je elektronički sigurnosni sustav koji se ugrađuje u vozila i satelitskom tehnologijom hitnim elektroničkim pozivom u sustavu 112 automatski alarmira hitne službe i javlja im lokaciju ozbiljnih prometnih nesreća na cestama. Ova usluga ugrađuje se u sve automobile proizvedene od 2018. godine.
Od projekata na kojima je sudjelovao kao voditelj na Sveučilištu Sjever ističu se Interreg projekti vezani za održivu mobilnost „Low-Carb“ (Capacity building for integrated low-carbon mobility planning in functional urban areas), „E-MOB“ (Integrated actions towards enhanced e-mobility in European regions), te „Zakoči – Take a Brake!“ projekt o sigurnosti prometa u suradnji sa udrugom Roda, koji je financiran iz švicarsko-hrvatske suradnje.
U nastavku našeg serijala „Jesmo li sigurni da smo sigurni?“, na pitanja urednika serijala Alena Ostojića odgovarao je gospodin dr.sc. Predrag Brlek.
Čini mi se da su tipične rasprave o sigurnosti djece u prometu biheviorističke, usredotočene na pitanja kao što su propisi o nošenju zaštitnih kaciga, vožnji pod utjecajem alkohola, zabrani korištenja mobitela u vožnji. Ove politike sasvim sigurno mogu generirati učinak, ali jesu li one dovoljne da bi ulice uistinu bile sigurne?
Potpuno je izvjesno da politike zabrana i saniranja šteta donose pozitivne učinke, no te mjere nikako nisu dovoljne i ne bi trebale biti jedine. Uvođenje skupa politika o sigurnosti u prometu može donijeti značajne dodatne koristi, a to prvenstveno kreće edukacijom djece od vrtićke do srednjoškolske dobi, zatim prevencijom i to prilagodbom prometne okoline da se svi sudinici osjećaju sigurnije i tek na kraju sanacijom i zabranama. Kroz dulji niz godina, a to znači vjerojatno i jednu cijelu generaciju, možemo sustavnim pristupom doći do puno veće sigurnosti u prometu nego što je sad imamo.
Jedna dobra priča o dizajniranju sigurnijih ulica dolazi iz Južne Koreje. Smrtnost djece u prometu kroz desetljeće primjene skupa projekata usmjerenih na zakonodavstvo, obrazovanje i izgrađeni okoliš, pala je za 95 % . U tom skupu projekata dizajnirane su i školske zone. Kao što ste i sami rekli u svom izlaganju “Školske i vrtićke prometne zone, dobre/loše prakse prometne infrastrukture i signalizacije”, mnoge su zemlje u svijetu definirale školsku zonu. Koji su to elementi dizajna koji mogu poboljšati područja oko škola?
Školske zone, u kojima je ostavljen promet, trebale bi izmjenom okoline vozača dati vozaču informaciju da se nalazi u smirenoj zoni u kojoj prednost imaju svi ostali sudionici u prometu – pješaci, romobilisti, biciklisti… – a tek onda vozači osobnih automobila. Postoje priručnici na koji način je moguće urediti okolinu na takav način, a trenutno su najpopularnije metode taktičkog urbanizma, koji se i kod nas pokušava provesti, na žalost, prilično neuspješno. Taktičkim urbanizmom je moguće privremeno urediti zone iscrtavanjem po kolniku i pločnicima površina koje su pogodne za pješake ili vozače, a kroz neko vrijeme moguće ih je pretvoriti u permanentne površine i to prenamjenom infrastrukture smanjenjem širine kolnika i proširenjem pješačkih i biciklističkih površina, izradom zavoja, tzv. šikana, koje vizualno tjeraju vozače na smanjenje brzine i dr. Na žalost, kod nas u većini slučajeva se takve situacije rješavaju uzdignutim plohama ili „ležećim policajcima“. U Zurichu, kojeg smo posjetili u sklopu spomenutog projekta „Zakoči – Take a Brake!“ nismo vidjeli nijedan „hupser“ nasred ulice, a podsjetimo se, Švicarska je jedna od najsigurnijih zemalja u svijetu po sigurnosti prometa.
Jedinice lokalne i područne samouprave, u skladu s odredbama Zakona o sigurnosti prometa na cestama , uz prethodnu suglasnost ministarstva unutarnjih poslova, uređuju promet na svom području tako da između ostalog određuju sigurne pravce za kretanje školske djece , posebne tehničke mjere za sigurnost pješaka u blizini obrazovnih ustanova. Postoje li tzv. školske ulice i sigurni pravci za kretanje školske djece u Hrvatskoj?
Da, tako nešto je dopušteno Zakonom o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08, 48/10, 74/11, 80/13, 158/13, 92/14, 64/15, 108/17, 70/19, 42/20, 85/22, 114/22, 133/23) međutim, mislim da su jedinice lokalne i područne samouprave zasad nedovoljno upućene u taj dio zakona. Pogotovo je moguće, prema najnovijoj verziji Zakona, smanjivanje brzine na 30 km/h tako da je vrlo lako i brzo moguće donijeti odluke o primjerenoj brzini u zonama škola i vrtića te ustanova gdje ima mnogo pješaka, te na taj način, barem na papiru utjecati na mogućnost povećanja sigurnosti i smanjenja broja prometnih nesreća. Mnogi gradovi izvan RH imaju već baze školskih ulica, zona i sigurnih pravaca za kretanje do škola, koje su online dostupne svim sudionicima u prometu, a namijenjeni su upravo roditeljima i djeci, kako bi izbjegavali neke opterećenije ulice. U svakom slučaju, prema mojim saznanjima, kod nas osim nekoliko pozitivnih pokušaja, koji su ostali samo na papiru, nemamo još pozitivnih primjera u praksi.
U svijetu je značajno prihvaćen norveški pristup „Vision Zero“ usmjeren na smanjenje smrtnih slučajeva i teških ozljeda u prometu. Što zapravo promiče ovaj pristup?
Vision Zero je projekt sigurnosti cestovnog prometa koji je započet u Švedskoj 1997. godine, a kasnije su ga prihvatile i sve članice EU, a i mnoge druge države. Cilj ovog projekta je sustavno ulaganje u sigurnost prometa te mreža prometnica bez smrtnih slučajeva ili ozbiljnih ozljeda u cestovnom prometu. Baza ovog principa je naravno, smanjenje, odnosno prilagođavanje brzina prometnicama na kojima se odvija promet i to na način da 30 km/h bude najviša brzina mna prometnicama gdje su mogući konflikti vozila i pješaka, dakle u većini gradskih ulica. Tamo gdje su mogući konflikti između vozila, a nema pješaka, trebala bi brzina biti ograničena na 50 km/h i tako dalje. Iako je taj princip sam po sebi vrlo logičan, opet naglašavam, bez sustavne edukacije i ulaganja i poboljšanje infrastrukture i druge prakse, rezultati neće biti onakvi kakve bi mi htjeli.
Godine 2014. kao odgovor na sve veći broj smrtnih slučajeva u prometu, tadašnji gradonačelnik New Yorka Bill de Blasio je prihvatio pristup „Vison Zero“. Gradonačelnik i Gradsko vijeće donijeli su niz zakonskih mjera, lobirali su kod savezne vlade za smanjenja lokalnog ograničenja brzine, pokrenuli su ambiciozan plan izgradnje nove infrastrukture sigurnih ulica. Kao rezultat toga, već 2016. godine smrtnost djece u prometu na njujorškim ulicama prepolovljena je, s 18 na 9. Ipak, 3. srpnja 2023. u New Yorku je zabilježen 101 poginulo dijete u prometnoj nesreći u eri „Vision Zero“. Gradska uprava je shvatila da je New York postao bitno drukčije mjesto nego 2014. godine, dok su vozila u prometu postala masivnija i brojnija nego ikada prije. Zaključili su da su potrebni novi i agresivniji napori kako bi se zaštitilo 2 milijuna djece koja žive u New Yorku. Kako općenito odgovoriti na te promjene?
Samo sustavnom edukacijom i implementacijom paketa mjera moguće je doći do izvrsnih rezultata. Vjerujem da treba proći jedan cijeli generacijski ciklus da bi oni koji krenu sustavno učiti u vrtiću, tijekom osnovne i srednje škole te kad dođu na fakultet ili još bolje kad počnu raditi, mogli implementirati sve ono što su naučili tijekom prethodnih godina. Uzmimo kao primjer Švedsku, koja je krenula s ovim principom prije 25 godina i uspjela je smanjiti broj smrtno stradalih sa 541 u 1997. na 192 u 2021. Mi smo u istom periodu, uvođenjem i provođenjem Nacionalnog programa o sigurnosti prometa uz ostale faktore (bolje ceste, bolja vozila…) smanjili sa 714 na 292. No, potrebna su daljnja ulaganja.
Od srpnja 2024. na snagu stupa Uredba EU o općoj sigurnosti. Među ostalim zahtjevima, svi kamioni u Europi morat će imati aktivnu sigurnosnu tehnologiju za obavještavanje vozača postoji li ranjivi sudionik u prometu u rizičnom području – sprijeda, sa strane ili straga vozila. Zahtjevi standarda izravne vidljivosti uslijediti će 2029. Zbog prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama u kojima su sudjelovali kamioni, London već sada ima standard izravne vidljivosti koji se temelji na tome koliko vozač može vidjeti izravno kroz prozor kabine. Taj standard kamioni moraju ispunjavati kako bi uopće ušli u središte grada. Čini mi se kada govorimo o središtima hrvatskih gradova da nerijetko u njima možemo vidjeti kamione pa čak i u neposrednoj blizini osnovnih škola?
Ako pričamo o dostavnim kamionima, taj dio je moguće riješti kroz gradske odluke o dostavi, odnosno prebacivanju dostave s kamiona na manja vozila kao što su manja električna vozila ili teretni (cargo) bicikli. Na taj način već mnoga središta gradova funkcioniraju.
Stockholmska deklaracija, Rezolucija UN-a o sigurnosti cestovnog prometa i Globalni plan naglašavaju uključenost i doprinos privatnog sektora. Postoje li uopće neke statistike koje govore o prometnim nezgodama u tom lancu vrijednosti privatnog sektora?
Vjerojatno je moguće iz statističkih podataka izvući i ove podatke, no mislim da se kao izdvojeni podaci kod nas ne vode.
Amsterdam i Kopenhagen smatraju se modelima za korištenje javnog prostora na načine koji daju prednost ljudima. Čini mi se da su naši gradovi prvenstveno usredotočeni na vozila, a ne na ljude. Kako uopće potaknuti lokalnu zajednicu ali i privatni sektor da preuzme odgovornost za snažniji doprinos u ostvarivanju sigurnosti cestovnog prometa?
Ni Amsterdam ni Kopenhagen nisu uvijek bili takvi. I oni su, od polovice 20. stoljeća bili orijentirani na osobna vozila, te su u jednom trenutku osjetili političku snagu za promjenu i napravili to čime se sad ponose i na čemu drugi ostali uče od njih. No, i to je proces koji traje svojih 20-40 četrdeset godina i nemoguće je preskočiti sve faze. Možda se poneka faza može malo ubrzati, ali taj proces traje, a da bi sustavno trajao trebaju sve političke opcije u tom gradu voditi takvu politiku i nastavljati ih unatoč promjenama. Danas su u predvodnici takvih politika Pariz i London, koji iz svojih središta „izbacuju“ osobne automobile, u mjerama u kojima je to moguće, no isto su tijekom godina radili sve kako bi se poboljšao sustav javnog prijevoza, unapređivali su biciklističku i pješačku infrastrukturu sve dok se nisu postigli uvjeti za djelovanje. Teza održive urbane mobilnosti, o pravilnoj i pravednoj raspodjeli svih vidova prometa tek na taj način može doći do izražaja i tek je tada ju moguće primijeniti.
Može li ISO 39001 biti jedan od alata koji može pomoći u toj integraciji?
Apsolutno je i to jedan od alata kojim ćemo doći do željenog cilja, uz sve ove koje smo već gore nabrojali, ako ih uspijemo pretvoriti u sustav i djelovati u pravilnim fazama.
Razgovarao: Alen Ostojić Foto: HUMS/ Jovica Drobnjak
Objavljeni sadržaj sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.