Dr. sc. Mihael Mišo Mudrić je izvanredni profesor na Katedri za pomorsko i općeprometno pravo, Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu. Arbitar je Stalnog izbranog sudišta pri Hrvatskoj gospodarskoj komori za sporove sa i bez međunarodnog obilježja. Doktorirao je na Pravnom fakultetu Sveučilišta u Hamburgu 2013. godine kao stipendist Max Planck Instituta za poredbeno i međunarodno privatno pravo u Hamburgu (Njemačka). Osnivač je Hrvatske udruge za pravo osiguranja gdje je u dva mandata obavljao funkciju glavnog tajnika i člana upravnog odbora Udruge. Dopredsjednik je Hrvatskog društva za pomorsko pravo. Djeluje kao član međunarodnih radnih skupina „Reformulation of the Lex Maritima“ i „Maritime Law for Unmanned Ships“ te kao član stalnog odbora „CMI’s Standing Committee for Young Lawyers (Young CMI)“ Međunarodnog pomorskog odbora (CMI). Član je Znanstvenog vijeća za državnu upravu, pravosuđe i vladavinu prava pri Hrvatskoj akademiji znanosti i umjetnosti, stručni je suradnik Akademije pravnih znanosti Hrvatske te je član izvršnog odbora Instituta za sigurnosne politike. Služio je kao član izvršnog odbora MARSAFENET Cost action IS1105 projekta. Direktor je Ljetne škole pomorskog prava pri Inter-University centru u Dubrovniku.
Voditelj je projekta „Pravni okvir za autonomna vozila“ Sveučilišta u Zagrebu te je kao suradnik surađivao na više od 10 međunarodnih znanstveno-istraživačkih projekata financiranih od strane Hrvatske zaklade za znanost, Ministarstva znanosti i obrazovanja, EU Cost Action programa financiranja, Obzor 2020, i dr. Ujedno, služio je kao urednik etičkog i pravnog okvira za korištenje naprednih algoritama i zaštite osobnih podataka unutar Obzor 2020 projekta „Intelligent Management of Processes, Ethics and Technology for Urban Safety” (2020.-2023.). Dobitnik je više nagrada, priznanja i stipendija od čega se ističe trogodišnja stipendija Međunarodne Max Planck škole za pomorska istraživanja iz 2008. godine, Max Planck institut za poredbeno i međunarodno privatno pravo, nagrada Međunarodnog pomorskog odbora za najboljeg govornika u 2013. godini, stipendija Zaklade Marija i Mirjan Damaška za post-doktorsko istraživanje iz 2020. godine, te priznanje zaklade dr. sc. Jadranko Crnić za 2022. godinu za objavljenju knjigu od značenja za unapređenje pravne struke, poglavlje u knjizi „Privatno pravo Europske unije – posebni dio“.
Organizirao je i sudjelovao u organizaciji preko 15 međunarodnih znanstvenih i stručnih skupova, objavio preko 90 publikacija (uključujući dvije autorske monografije, te više poglavlja u monografijama), održao izlaganja na više od 90 međunarodnih i domaćih znanstvenih i stručnih skupova, obavljao funkciju recenzenta za više domaćih i stranih izdavača (monografije i časopisi), djelovalo kao gost urednik za domaće časopise, te održao više stručnih radionica iz područja prometa, osiguranja i energetike. U kontekstu sigurnosti na Pravnom fakultetu u Zagrebu drži nastavu iz kolegija Pravni okvir pružanja privatnih sigurnosnih usluga te Private Security Services and Law.
U nastavku našeg serijala „Jesmo li sigurni da smo sigurni?“, donosimo razgovor s gospodinom dr.sc. Mihaelom Mišom Mudrićem, Izvanrednim profesorom na Katedri za pomorsko i općeprometno pravo, Pravnog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu.
Problematikom dronova znanstveno se bavite već posljednjih deset godina. Industrija dronova u komercijalne svrhe privlači milijune korisnika, a očekuje se da bi to tržište moglo narasti na 63,6 milijardi dolara do 2025. godine. Ipak, ovaj uspon dronova u zračnom prostoru izaziva brojne nove sigurnosne probleme, od sudara do cyber napada i terorizma. Kako osigurati sigurno upravljanje dronovima?
Struka nas uvjerava kako će napretkom same tehnologije, kako na strani sustava bespilotnih zrakoplova, tako i na strani digitalne infrastrukture koja služi operativnim i tehničkim zahtjevima upravljanja zračnim prostorom, sigurne operacije sustava bespilotnih zrakoplova postati standard. Pod pojmom „sigurno“ u ovom se kontekstu podrazumijeva izvođenje letačkih operacija bespilotnim sustavima zrakoplova koje ne predstavlja rizik za ljudski život i imovinu odnosno koje implementira potrebne mehanizme za upravljanje navedenim rizicima, i koje je usklađeno sa svim drugim letačkim operacijama i potrebama konkretne sredine u kojoj se izvode letačke operacije dronovima. Riječ je dakle o tehničkim specifikacijama i standardima koji jamče određenu razinu kvalitete uređaja koji se koriste za ili prilikom izvođenja letačkih operacija.
Ujedno, siguran let dronom podrazumijeva i određenu kulturu ponašanja operatora letačkih operacija koji sa dronovima počesto ulaze u javne ali i privatne površine gdje građani u pravilu ne očekuju ili nisu navikli na takve pojave. U tom kontekstu, pojam „sigurno“ predstavlja kulturu ponašanja različitih aktera neposredno ili posredno uključenih u letačke operacije dronova. Kada u Švicarskoj medicinski laboratorij uzorke krvi dronom prebacuje u obližnju bolnicu, stanovnici sredine iznad čijih se kuća, parkova, pločnika i kolnika te ostalih površina izvode letačke operacije bivaju unaprijed obavješteni (putem obične pošte, email obavijesti, letaka, i sl.) o svrsi i namjeni letačke operacije, teretu koji se prevozi, uređajima koji se koriste, naručitelju prijevoza, pružatelju usluge, i sl. Naručitelj i pružatelj usluge također na vrijeme obavještavaju nadležna komunalna i javna tijela zadužena za sigurnost. Konačno, obzirom da je riječ o izvođenju letačke operacije u kategoriji visokog rizika (let iznad naseljenog područja odnosno područja gdje se okupljaju ili borave veće grupe osoba), pružatelj usluge pribavlja posebnu dozvolu nadležnog tijela te po završetku pružanja usluge dostavlja temeljito izvješće o pruženoj usluzi. Sve je visoko automatizirano, ne zahtjeva ulaganje znatnih materijalnih sredstava na strani pružatelja usluge, i svi akteri su u konačnici jako zadovoljni. Pružatelji usluge u zemlji poput Švicarske interniraju regulatorni okvir na način da prethodno opisane aktivnosti ne shvaćaju kao administrativni teret koji nepotrebno opterećuje male i srednje poduzetnike, nego kao set administrativnih i operativnih mjera koje poduzimaju s ciljem zaštite sebe i drugih osoba, svojih sugrađana. Takvo ponašanje se podrazumijeva, a sigurnost se shvaća kao obveza ali i privilegij svih građana.
U nekim drugim sredinama pridržavanje takvih mjera potrebno je prethodno „ojačati“ uvođenjem sankcija u slučaju nepridržavanja, što u prijevodu znači da se pojam sigurnosti shvaća kao teret kojem se pruža otpor kada god je to moguće ili sankcija nije dovoljno uvjerljiva. U vrijeme donošenja prvog pravilnika koji je u Republici Hrvatskoj vrijedio do donošenja relevantnih europskih pravila, sudjelovao sam na jednom panelu tijekom kojega je niz poduzetnika koji su već u to vrijeme koristili dronove izrazio svoje nezadovoljstvo činjenicom da će sada morati tražiti nekakve dozvole i ispunjavati nekakvu papirologiju. Jedan poduzetnik je rezolutno izjavio kako tada važeći pravilnik treba ukinuti obzirom da zna puno ljudi u praksi koji lete bez potrebne papirologije i kako ih nitko zbog toga ne kažnjava. Društvo u kojem se sigurnost shvaća kao isključivo nešto što osigurava i „utjerava“ policija odnosno „represivni aparat“ jest društvo koje ne shvaća da sigurnost odnosno potrebe sigurnosti stvaraju efekt koristi za građane, te ne predstavlja mjere koje su uperene protiv istih. Moj odgovor na tom panelu po pitanju takvih istupa upozorio je kako ponašanje šireg broja osoba koje koriste dronove u poslovnom smislu ukazuje na opće stanje struke i snage strukovnih udruženja čiji je osnovni razlog okupljanja ukazivanje na profesionalno i kvalitetno pružanje usluga. Ako struka nije u stanju dobrim primjerima svoje poslovne i etičke prakse široj bazi korisnika takvih usluga ukazati na potrebu izbora onih pružatelja usluga koji svoje usluge pružaju na najvišem standardu (koji uključujuće i sigurnost kako je prethodno razmotrena), teško je za očekivati kako će neko javno tijelo u tome biti uspješnije. Sigurnost korištenja dronova, dakle, u najvećoj mjeri ovisi o samim pružateljima usluge i korisnicima usluge – koliko oni ozbiljno doživljavaju sami sebe, svoje suradnike, i društvo u kojem žive. Odgovorno ponašanje aktera, koje je potrebno internirati kako bi postalo efikasno, preduvjet je „osiguranja sigurnog upravljanja dronovima“. Sve ostalo što se događa i što se će u praksi događati, poput sudara, kibernetičkih napada i korištenja bespilotnih sustava zrakoplova u terorističke i druge kriminalne aktivnosti, jest uzgredno djelovanje koje zavrjeđuje zasebne mehanizme kontrole i rješavanja.
Pravni režim odgovornosti za štetu koja proizlazi iz pada, sudara ili udara bespilotnog sustava zrakoplova uređuje se na način da se primarna odgovornost postavljanja na vlasnika i operatora bespilotnog sustava zrakoplova, pri čemu ključnu ulogu nosi osigurateljno pokriće. Postojanje osigurateljnog pokrića za štetu trećim osobama ključni je mehanizam zaštite građana. Kada je takvo osigurateljno pokriće postavljano u obliku obveznog osiguranja, tada ono pruža izravan „pravni most“ između oštećene osobe i osiguratelja, odnosno, jamči da će oštećena osoba imati određeni, uvjetno rečeno, „zagarantirani“ iznos naknade štete neovisno o financijskoj snazi vlasnika ili operatora drona.
U vezi kibernetičkih napada i korištenja dronova u kriminalne svrhe, tijela za provedbu zakona blisko surađuju sa strukovnim udruženjima (na europskoj i svjetskoj razini) kako bi kontinuirano ulagali u istraživanje i razvoj tehnoloških rješenja koja služe borbi protiv takvih pojava. Upravo na tom segmentu privatna vojna industrija daje svoj bitan doprinos. Kao pravnik se, usprkos redovitom iščitavanju relevantne literature, ne usuđujem previše komentirati razinu uspješnosti takvih sustava u tehničkom smislu. No, svakako mogu komentirati kako se pojavom tehnologije naprednih sustava za ispomoć u vožnji motornim vozilima i plovilima, problematika kibernetičke zaštite nameće kao kritična stavka sigurnosti pružanja usluge polu-autonomne vožnje i plovidbe. Stoga ne iznenađuje da nadolazeće promjene europskog pravnog okvira odgovornosti proizvođača za neispravan proizvod odnosno odgovornosti pružatelja usluge sustava umjetne inteligencije vežu odgovornost proizvođača i pružatelja uz digitalne proizvode dok god se isti koriste i (ne)ispunjavaju svoju svrhu.
U kontekstu dronova, u doglednoj budućnosti koja je već, prema ranijim predviđanjima trebala nastupiti, dio logističkog lanca polako će početi koristiti bespilotne sustave zrakoplova. Amazon konačno u Europi započinje ograničeno korištenje dronova u dostavi paketa manje težine, pod uvjetom da su za to predviđeni određeni uvjeti (poput, primjerice, dostupnosti ograđenog vrta u vlasništvu ili u posjedu naručitelja usluge dostave, gdje će dron moći dostaviti paket). Kako bi se razvili preduvjeti za sigurno korištenje dronova u takve svrhe, u Europi se već nekoliko godina provode pilot projekti tzv. U-Space poligona. Koncept U-Space podrazumijeva zonu pružanja usluga letačkih operacija i povezanih usluga koja, posredstvom digitalne infrastrukture i digitalnih usluga (usluga mreže, usluga geolokacije, usluge telemetrije, usluga kibernetičke zaštite, usluga kontrole zračne plovidbe, usluga vremenske prognoze, i sl.) omogućava automatizirano pružanje usluge letačkih operacija dronova u istoj zoni. Preuzimanjem kontrole određenog segmenta U-Space sustava, napadač ima na raspolaganju čitav niz opasnih stvari kojima može počiniti strahovitu štetu. Istovremeno, greška u sustavu (primjerice, pogrešno prikupljena i obrađena informacija o broju aktivnih dronova na određenoj trasi) može dovesti do nesagledivih šteta u slučaju akcidenta. Trenutno se u Europi i svijetu vode brojne rasprave o konceptu odgovornosti u takvim slučajevima, i sve su oči okrenute prema osigurateljnoj industriji od koje se očekuje vrlo aktivna uloga u iznalaženju adekvatnih osigurateljnih proizvoda. Trenutačno se, primjerice, po pitanju polu-samovozećih motornih vozila u Americi koriste klasične police osiguranja, no pojedini proizvođači, poput Tesle, postaju samostalni distributeri osiguranja za aute koje proizvode i prodaju. Takvi osigurateljni proizvodi vrlo su specifični i vežu se uz strogo definirane osigurane slučajeve. Predstoji puno truda u globalnim okvirima koji će dovesti do adekvatnih pravnih i osigurateljnih rješenja na brojne izazove koji u svojoj suštini predstavljaju, između ostaloga, i „sigurnosne“ izazove.
Broj dronova u komercijalnoj upotrebi značajno će se povećati između ostalog jer su učinkoviti za izvršavanje teških i opasnih zadataka. Osiguranje, šumarstvo, poljoprivreda, građevinarstvo, rudarstvo i infrastrukturni projekti, mediji i telekomunikacije, zdravstvo, provedba zakona, samo su neka od područja u kojima se bilježi povećanje upotrebe dronova. Glavni sigurnosni problemi koji se javljaju kod dronova su zračni sudari i gubitak kontrole. Stručnjaci upozoravaju da će u budućnosti identifikacija drona i rukovatelja biti ključna za preuzimanje odgovornosti. Prije ili kasnije bit će potrebno uvesti registraciju poput one za registraciju automobila!?
Točno. Kako bi se proizvod mogao prodavati i koristiti na europskom tržištu mora ispunjavati određene uvjete kvalitete proizvoda. Pravno je lako urediti preduvjete korištenja drona u komercijalne ili druge svrhe na način kako je to slučaj sa registracijom motornim vozilima. Problem je mogućnost provjere identifikacije, registracije, i podataka o osiguranju, i riječ je o problemu tehničke prirode. Istovremeno, problem će biti i dronovi kućne proizvodnje koji neće prolaziti kontrolu industrijske proizvodnje.
Na Hrvatskim danima sigurnosti 2023. održan je i 5. Forum o urbanoj sigurnosti. Kad je riječ o primjeni raznih tehnologija za ostvatrivanje sigurnosti javnoh površina Forum je otvorio temu primjene video nadzora, biometrije lica te umjetne inteligencije u javnom prostoru. Na Forumu ste imali izlaganje o pravnim i etičkim izazovima korištenja tehnologije prepoznavanja lica u zaštiti javnih površina.
Trenutno se na europskoj razini vodi, uvjetno rečeno, borba principa između šire shvaćene zaštite ljudskih prava u kontekstu zaštite osobnih podataka s jedne strane te zaštite ljudskih prava u kontekstu zaštite sigurnosti građana s druge strane. Rasprava je, prema mom osobnom mišljenju, promašena jer umjetno suprotstavlja vrijednosti koje je moguće paralelno ostvarivati uz određene prilagodbe kada potreba nalaže i pridaje veći značaj jednoj ili drugoj vrijednosti. Konkretno, Europski parlament u svibnju ove godine predložio je set amandmana na Nacrt Uredbe o umjetnoj inteligenciji kojima se zabranjuje korištenje tehnologije prepoznavanja lica u realnom vremenu, uz vrlo usko definirane mogućnosti tijela za provedbu zakona da u svrhu otkrivanja i sprječavanja kaznenih dijela koriste takvu tehnologiju. Interesantno je za primijetiti kako većina u Parlamentu o konkretnom prijedlogu zabrane korištenja takve tehnologije (sam tekst amandmana) na europskom potkontinentu nije previše prethodno razgovarala, već je doslovno prepisala dio izvješća koji je tijekom javne rasprave poslala jedna nevladina organizacija usmjerena na zaštitu ljudskih prava sa vrlo konkretnim ciljevima i usmjerenjem svog djelovanja. Riječ je o stavu koji se temelji na uvjerenju da tehnologija prepoznavanja lica apsolutno i bez pogovora dovodi do degradacije ljudskih prava i otvara put ka totalitarizmu. Opet, držim kako je to nepotrebno tvrd stav i da može dovesti do neželjenih posljedica urušavanja onih vrijednosti koje se takvim stavom provizorno štite.
Po mom osobnom mišljenju, pravi problem u vezi biometrije nije vezan uz dihotomiju rasprave koja se vodi u trenutnom trialogu europskih institucija (proces usuglašavanja konačnog teksta europskog propisa). Problem leži u činjenici kako je struktura modernog svijeta u proteklih 20 godina prošla novu, strelovitu transformaciju. Doba podataka u kojem se trenutno nalazimo ne dopušta striktnu podjelu moći između dva državna subjekta ili skupine državnih aktera. Sve brojniji ne-državni akteri ostvaruju nezamislive dosege u gospodarskom i sigurnosnom smislu. Ukrajinska vojna površinska autonomna plovila koja su korištena protiv neprijateljskih meta u Crnom moru pronađena su nasukana na obalama Krimskog poluotoka onoga dana kada je Musk odlučio prekinuti pružanje usluge Starlink-a. Britanska obavještajna agencija MI6 za usluge pohrane i obrade podataka koristi Amazon Web Services, obzirom da je Amazon razvio superiorne alate umjetne inteligencije (algoritmi pogonjeni naprednim sustavima strojnog i dubokog učenja) koji omogućavaju puno kompleksniju obradu podataka. I, još jedan primjer, američka kompanija Clearview AI hvali se postojećom biometrijskom bazom profila građana iz svih dijelova svijeta koja, prema navodu kompanije, trenutačno broji 30 milijardi prikaza lica, s konačim ciljem od 100 milijardi prikaza. Clearview AI već godinama pomoću malih računalnih programa (botova) prekopava otvorene i zatvorene dijelove globalne mreže u potrazi za prikazima lica. Prikaze lica kompanija preuzima bez dopuštenja vlasnika fotografije, osobe koja je prikazana na fotografiji ili portala odnosno mrežne točke gdje se fotografija nalazi. Clearview AI radi isto ono što kompanije poput Google-a, Microsoft-a, Amazon-a, Oracle-a i drugih rade već preko 20 godina – nezakonito prikupljanje i obrada osobnih podataka građana koji se potom koriste u različite svrhe.
Ono što „euro“ zastupnike i stručnjake u području zaštite ljudskih prava odnosno osobnih podataka najviše brine, a što po meni predstavlja realnu opasnost, jest mogućnost zloupotrebe takvih podataka u protupravne svrhe. Iako je Clearview AI kompaniji naređeno da obriše podatke građana niza europskih zemalja i prestane prikupljati daljnje podatke, kompanija i dalje svoje usluge nudi čitavom nizu javnih tijela i privatnih kompanija. I za takvom vrste usluge postoji, opet realno, sve veća potreba. Recentna događanja ukazuju i na prednosti i na mane biometrijske identifikacije velikog broja osoba u realnom vremenu, kako na granicama, tako i na gradskim ulicama, vjerskim objektima, dućanima, pa i privatnim domovima. S druge strane, pravo na privatnost nalaže da se takva obrada provodi samo onda kada je nužna, i samo kada u onoj mjeri u kojoj je, ako govorimo o tijelima za provedbu zakona, isto potrebno radi provođenja istražnih radnji. Opravdan je strah od masovnog nadzora i digitalnih kapaciteta koje manje demokratski nastrojena vlast ima u svojim rukama kada je riječ o borbi protiv neistomišljenika. Kineski sustav društvenog bodovanja vrlo transparentno uređuje pravila ponašanja i omogućava državi ozbiljan uvid u ponašanje svakog pojedinog građanina. Ista tehnologija dostupna je i na zapadu, i treba oprezno postupati kada se razmatra u kojoj mjeri zapadna društva primjenjuju slične oblike digitalnog nadzora i automatiziranog odlučivanja.
To su teme o kojima sam raspravljao na Forumu, i prethodno navedeno predstavlja jedan od zanimljivijih diskursa kada je riječ o pravnim i etičkim izazovima korištenja tehnologije prepoznavanja lica u zaštiti javnih površina. Prema onome što se da iščitati iz tiskovina koje prate slijed rasprava između Parlamenta i Vijeća, čini se da je Parlament dao do znanja da su spremni odustati od određenih ograničenja u vezi biometrijske identifikacije u realnom vremenu. No, rasprave još uvijek traju. Nadam se da će daljnji regulatorni proces krenuti u smjeru regulacije a ne zabrane.
Pametna industrija objedinjuje komunikaciju strojeva i ljudi, strojno učenje te analizu podataka. Možemo li pametno upravljati procesima, etikom i tehnologijama za urbanu sigurnost?
Pametno upravljanje procesima, etikom i tehnologijama za urbanu sigurnost prije svega zahtjeva spremnost svih aktera da prihvate kako svaka od navedenih stavki ima svoju ulogu i značaj. Moje iskustvo rada sa inženjerima, poglavito u IT sektoru, pokazuje kako je uz određene napore i ustrajan razgovor moguće doći do „by design“ proizvoda koji u sebi implementira sve potrebne postavke. Primjerice, ako je riječ o zaštiti osobnih podataka i usluzi koja po svojoj prirodi prikuplja čitav niz osobnih podataka velikoj broja subjekata obrade (građana), korisno je već prilikom izrade sustava ugraditi mehanizme zaštite podataka. „Privacy by design“ će, na primjer, predstavljati automatiziran sustav anonimizacije određenih podataka, i pseudonimizacije drugih podataka. Druga kategorija postaje dostupna na zahtjev, točno određenim osobama pod točno određenim uvjetima. Takav pristup omogućava transparentnost pristupa podacima te istovremeno jača povjerenje osoba čiji su podaci potencijalno obuhvaćeni obradom podataka.
Nedavno se po medijima pisalo o korištenju sustava video nadzora na području Grada Zagreba u svrhu pronalaženja i sankcioniranja građana koji nesavjesno odlažu otpad. Navedena metoda podrazumijeva veliku količinu video zapisa koja sadrži veliki broj osobnih podataka velikog broja građana. Politika privatnosti treba pokazati zašto se ti podaci prikupljaju, koja je konačna svrha takve obrade, tko ima pravo pristupa tim podacima i u koju svrhu, što se želi postići obradom neki podataka, što se događa sa podacima koji nisu od koristi za osnovnu svrhu prikupljanja i obrade podataka, mogu li se prikupljeni podaci iskoristiti u kakvu drugu svrhu, i sl. U kontekstu prvog pitanja o pojmu sigurnosti, pod pojmom sigurnosti potrebno je također razmatrati i povjerenje građana u procese održavanja javne sigurnosti, etiku koja stoji iza takvih procesa, i razumijevanje tehnologije koja se koristi u tu svrhu. Neka europska društva danas pokazuju zavidnu razinu povjerenja građana u javne i privatne strukture koje su uključene u takve procese i koje imaju mogućnost pristupa nizu osobnih podataka građana. Takvom povjerenju prethodilo je obrazovanje navedenih aktera koje je podrazumijevalo i tehnologiju, i pravo i etiku, a sve s ciljem spoznavanja potrebe holističkog djelovanja. Samo educirani javni službenici i privatni djelatnici mogu u široj javnosti postupno razvijati osjećaj povjerenja građana kako je riječ o procesima od opće koristi.
Autonomna odnosno samovozeća vozila samo što nisu stigla na europske prometnice. Što je sa regulacijom?
Upravo u sektoru cestovnog prijevoza regulacija ide najbrže. Prije nekoliko godina iz temelja je promijenjen princip odgovornosti koji počiva na ljudskom vozaču, kada je nakon više od 50 godina izmjenama Bečke konvencije o cestovnom prometu dopušteno da vozilom potpuno samostalno upravlja algoritam. Ujedinjeni narodi odmah su počeli raditi na regulatornom okviru te su za početak donesene dvije uredbe koje se bave naprednim sustavima za ispomoć u vožnji putem automatizirane izmjene prometnih traka, odnosno zahtjevima kibernetičke sigurnosti (opet poveznica na jedno od prethodnih pitanja). U Europi su Njemačka i Francuska prve reagirale, pa je tako na njemačkim i francuskim autocestama sada moguće koristiti treću razinu automatizirane vožnje (sustav samostalno vozi od točke A do točke B pod uvjetom da se na cesti ne događa ništa što bi zahtijevalo da ljudski vozač preuzme dinamičku kontrolu nad vozilom). Isto tako, uz posebna dopuštenja, moguće je koristiti četvrtu automatiziranu razinu vožnje (sustav samostalno rješava veći dio problema na cesti), no i dalje je nužno da se unutar vozila nalazi pomoćni vozač (tehnički nadzornik). U Americi i Kini autotaksi vozila vez vozača već nekoliko godina voze putnike. Praksa je raznolika, i postaje jasno kako sa četvrtom i petom razinom automatizirane vožnje razina kompleksnosti uvjeta na cesti u ovome trenutku nadilazi tehnološka dostignuća. Za očekivati je kako će tehnologija s vremenom prevladati navedene izazove. U Republici Hrvatskoj postoje naznake da će se u skorije vrijeme početi raditi na konkretnom regulatornom okviru, obzirom da postoje određene najave kako će se slična tehnologija pojaviti na zagrebačkim cestama.
U hrvatskim morskim lukama u prvoj polovini ove godine bilo je 12,2 milijuna putnika ili 7,3 posto više nego u istom razdoblju prošle godine, pokazuju podaci DZS. Sedam hrvatskih luka (Dubrovnik, Ploče, Split, Šibenik, Zadar, Rijeka i Pula) nalazi se među 17 posto svjetskih luka koje imaju odobrene sigurnosne planove utvrđene međunarodnim konvencijama. Što je ISPS Kodeks i tko ga provodi?
U sklopu Međunarodne pomorske organizacije desetljećima se radi na ojačanju sigurnosnih kapaciteta brodova i lučkih prostora, a što je 2004. zaokruženo donošenjem navedenog međunarodnog pravilnika (International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code)). Dio Kodeksa je obvezujući (Dio A.) i odnosi se na nekoliko dionika: države koje su ratificirale SOLAS konvenciju, lučke uprave te brodarske kompanije. Dio B. sadrži niz preporuka dobre prakse kojima se navedenim dionicima preporuča metodologija ispunjavanja obveza iz prvog dijela. Dionici su dužni imenovati odgovorne osobe za provedbu ISPS Kodeksa (FPSO, SSO odnosno CSO), čija je primarna zadaća održavanje na snazi odnosno provedba sigurnosnih planova usmjerenih na sprječavanje nastanka odnosno uklanjanja štetnih posljedica sigurnosnih ugroza.
Što je i koja je važnost EMSA-e za pomorsku sigurnost, zaštitu morskog okoliša i pomorski promet općenito?
Europska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA) je agencija Europske unije uspostavljenja 2002. godine čija je osnovna zadaća provoditi europsku pomorsku politiku kako je uređena europskih zakonodavstvom. EMSA, na čijem se čelu nalazi naša kolegica Maja Markovčić Kostelac (dugogodišnja djelatnica Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, i dugogodišnja članica Hrvatskog društva za pomorsko pravo), prvenstveno se bavi problematikom zaštite brodova i zaštite mora („safety“ komponenta), no svakako ima ingerenciju provoditi i druge aktivnosti usmjerene na kontrole države luke, pomorsku sigurnost, i sl. EMSA je posljednjih godina uložila posebne napore na razvoju satelitskih kapaciteta, razvoj kapaciteta autonomnih plovila, i sl., te je veliki dio svoje pažnje usmjerila na problematiku dekarbonizacije brodarstva.
Razgovarao: Alen Ostojić Foto: HUMS/ Davor Denkovski
Objavljeni sadržaj serijala Jesmo li sigurni da smo sigurni?, sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija.
